2025年6月24日，英特尔正式关闭旗下汽车业务部门，并裁撤该部门绝大多数员工。这标志着自2017年以153亿美元天价收购Mobileye后，曾经的“汽车野心”在八年后画上了一个充满遗憾的句号。

新任CEO陈立武在四月的裁员预警成为现实，不仅汽车业务被裁撤，制造部门也将从7月起裁员20%，营销职能更是整体外包。

这一系列动作背后，是英特尔面对激烈竞争时不得已的战略收缩。

收购Mobileye：伏笔的回溯

时间回到2017年，彼时英特尔豪掷153亿美元将Mobileye收入囊中，震动业界。当时，Mobileye在高级驾驶辅助系统视觉芯片领域已是隐形的王者，Eye-Q系列芯片装车量遥遥领先。

英特尔的设想是把Mobileye顶尖的感知能力，与自家在计算、5G、领域的深厚积累相互结合，最终打造自动驾驶的“端到端”解决方案。

愿景虽好，现实却骨感。被收购后的Mobileye，技术确实在进步，新一代芯片性能更强，但它坚持的“芯片+感知算法”打包模式，在汽车行业拥抱“开放平台、软硬解耦”的大潮中，显得越来越格格不入。

相比之下，英伟达抓住了这个趋势，凭借开放的DRIVE平台和强大的AI算力，迅速俘获了一大批车企客户，不断蚕食Mobileye的地盘。

更棘手的是，Mobileye与英特尔内部其他汽车业务——比如用CPU、FPGA做座舱和网关，都没能擦出强烈的协同火花。

这种战略差异和整合难题，最终在2022年把英特尔推向了关键抉择：让Mobileye独立上市。这次操作表面看是资本运作，实则已为英特尔整体汽车战略的收缩埋下伏笔。

Mobileye单飞后，其技术路线和客户策略自然与英特尔主体汽车业务（小型车芯片、软件定义汽车平台等）渐行渐远，资源共享变得困难。英特尔也开始悄然调整角色，重心转向为Mobileye提供底层芯片代工支持，而非亲自下场搏杀。

英特尔汽车业务：一场迟到的追赶

即便在Mobileye独立后，英特尔自己也没完全放弃汽车芯片的野心。

2024年初，它高调宣布向汽车领域注入能力，推出了“人工智能增强型、软件定义汽车系统芯片（SDV SoC）”，还成功拉来了吉利旗下高端电动品牌极氪这样的客户捧场。

同时，英特尔出手收购了专注电动汽车能源管理芯片的Silicon Mobility公司，试图补齐电动化领域的短板。

乍一看，英特尔的汽车版图挺齐全：首先，软件定义汽车平台提供开放架构和全流程开发工具；其次，自适应控制单元（ACU U310）整合电动汽车动力传动关键控制；最后，汽车瞄准下一代对图形和多屏交互的需求。

但当英特尔在2024年卯足劲入场时，其实市场早已被瓜分。高通的骁龙座舱平台，靠着在手机界的霸主地位，几乎成了高端智能汽车的“标配”，包括新势力车企和传统豪牌都是高通的用户。

而英伟达的Orin芯片则牢牢占据了高阶自动驾驶算力的高地，客户名单里奔驰、沃尔沃、小鹏、理想等赫然在列。

英特尔作为后来者，没有先发优势，更缺乏装机量支撑，处境尴尬。更致命的是，其汽车SoC在关键的AI算力密度和能效比上，比起英伟达、高通的同期产品，并未展现出碾压性的实力。它在消费市场表现挣扎的Arc显卡，也让业界对其车规级产品的成熟度和可靠性捏了把汗。

当然，汽车芯片的竞争远不止硬件，软件生态和开发者社区更是护城河。

高通、英伟达在汽车软件工具链、中间件支持和合作伙伴生态上砸下重金，积累深厚。而英特尔作为追赶者，构建自己的生态圈需要持续烧钱和足够耐心，但市场很难再留给它的时间和空间。

钱没花在刀口上，路也走岔了

英特尔汽车业务从踌躇满志到黯然离场，Mobileye从被寄予厚望到独立单飞，背后其反映出英特尔的资源错配和战略摇摆。

在收购Mobileye后，英特尔冰没能有效揉合Mobileye的感知优势与自身在通用计算、连接、云计算的长处，形成合力去对抗英伟达、高通凶猛的平台化攻势。

同时，Mobileye在ADAS市场积累的成功经验，也没能有效输血给英特尔拓展座舱、网关、中央计算这些增长迅猛的新市场。

在Mobileye独立已成定局后，英特尔依然选择双线作战，投入资源开发自己的汽车SoC、座舱显卡等产品。这不仅与已成为“代工客户”的Mobileye在潜在客户上形成内部竞争。

更致命的是，当核心的PC和数据中心业务不断被AMD、英伟达挑战时，这种分散资源的行为无异于自缚手脚。

最后，英特尔可能还低估了汽车行业的壁垒。汽车芯片对功能安全、超长生命周期支持、极端环境下的可靠性、以及与复杂整车电子系统的深度集成要求极高，远非消费电子或服务器芯片的经验可以简单复制。

如今，英特尔新CEO陈立武上任后的大刀阔斧，直接导火索还英特尔惨淡的业绩：销售额下滑，盈利能力告急……在半导体行业厮杀惨烈的背景下，持续烧钱供养一个非核心业务已经对投资者越来越难以交代。

如此来看，关停汽车业务只是时间问题罢了。