【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

2025年6月13日，印度航空171航班执行从印度艾哈迈达巴德飞往伦敦的航班时，在飞机刚起飞不足一分钟就失事坠毁，坠落在跑道尽头的一所医院内。失事飞机上共载有242人（含机组），目前只发现一名幸存者，其余机上人员生还概率极低。同时由于飞机坠毁在人员密集的城区医院内，预计地面人员伤亡会有几十人。

失事飞机是波音787-8“梦想客机”，是其投入运行14年以来的首起重大空难。这起空难遇难人数不小于241人，是近十年来最惨重的一场空难。波音去年深陷于飞机生产质量丑闻之中，如今又发生了波音787的首起空难，让波音的前景又不甚明朗。

事故分析

失事的印度航空787-8客机机号是VTANB，机龄11.5年，是波音艾弗莱特工厂总装生产的。由于刚起飞就发生事故，因此飞机ADS-B信息并不完整。而且该飞机从开始滑行启动ADS-B开始一直到失事信号中断，中间数据间隔以分钟计最大间隔达四分钟，远高于正常飞机几秒间隔的ADS-B更新频率。该机场起降的航班ADS-B数据更新频率都正常，可见是该飞机ADS-B设备有问题而不是机场区域的数据接收有问题。

根据印度航空171航班ADS-B数据还原的轨迹，红圈为飞机坠毁所在的医院

由于ADS-B数据问题，使得事故一开始被认为事故飞机只使用了一半跑道。而该航班执行印度-英国航线，且满客，因此飞机处于满载满油的状态，起飞重量较大。再加上地表大气温度37度使得发动机推力有一定损失，若使用一半跑道起飞会非常极限，也因此被猜测是否是导致空难发生的因素之一。

随后Flightradar24官方澄清，称他们证实飞机在跑道上反向滑行一段距离后再调头，使用完整跑道（3400米）进行起飞。而ADS-B数据由于4分钟的空隙未能将此展现出来。以本人对于787国际航班现场运作的经验来说，我也认同FR24官方的说法。而ADS-B最后一次数据更新给了我们一个极为重要的数据：高度625英尺。

FR24官方对于印航171事故的ADS-B数据说明

由于地处市区，有多个监控摄像头拍下了飞机失事前的最后画面。虽然目前流出的视频是手机对屏幕进行翻拍，清晰度较低，但足够看到飞机坠毁前的姿态，并从里面分析出很多关键要素：

1.起落架自始至终处于放下状态；

2.787襟翼疑似处于收起状态（FLAPS0）；

3.疑似在空中放出RAT（风力涡轮发电机）；

4.飞机起飞后处于正上升率，随后下降；

5.飞机在坠毁前最后阶段有抬起机头。

这些要素已经可以反映出很多东西并显示出事故787在刚起飞后就处于不正常的状态。

首先，787的起落架在最大200英尺高度就该收起来，以此减小阻力提升爬升率。而最高高度达到了625英尺，这正常情况下起落架怎么也都该收起来了。而且主起落架轮胎呈现出前低后高的姿态，与正常情况的前高后低正好相反。

而机翼上的襟翼状态就更令人迷惑不解了。正常来说787起飞时是使用FLAPS5，襟翼微微向下以在起飞阶段获得更大升力。然而视频中飞机在起飞后襟翼显然处于收起的状态，与机翼一条直线，也即FLAPS0。前面说了，放出襟翼是为了获得额外升力，那收起襟翼之后就代表着损失约20%左右的升力，而这在刚起飞的低速状态下是很关键的。地面残骸的机翼状态显示，在飞机坠毁时确实处于襟翼收起的状态。虽然波音787有自动襟翼功能，但显然这刚起飞的状态也没到满足自动收起襟翼的条件，只能是机组手动收起。

机翼残骸显示襟翼已经收起

至于空中放出RAT，那就更令人惊悚了。RAT是在飞机失去电力时提供紧急电力所用的，在发动机双发失效或者液压三路失效等情况下才会自动启动。虽然视频清晰度不高，而且该位置也有天线，但一些角度可以清楚看到疑似RAT放出，而且录像里飞机的声音也符合释放RAT后发出的嗡嗡声。

失事飞机疑似放出RAT

双发失效？

一方面发动机双发失效是自动打开RAT的条件之一，另一方面是坠毁的最后姿态太像双发失效了。因此，在飞机以非常平稳的接近于降落的姿态坠毁后，也产生了是否是发动机双发失效的质疑。

在视频中我们可以看到前半段飞机正常起飞，已经建立起了正上升。而在达到最高点后，飞机就犹如抛物线一样平缓地下坠直至坠毁，就仿佛在进行“立定跳远”，从跑道上“跳”起来后，就抛物线坠落。这是由于飞机动力大幅下降且阻力巨大，无法维持空速导致升力不足以飞行并坠毁。

得益于现代航空发动机的发展，飞机在只有单发正常运作的情况下照样能完成起飞与爬升。也因此如果一架飞机连起飞后的爬升也做不到，那意味着它面临的不仅仅只是单发失效，而是双发推力大幅下降甚至双发停车。而本次印度航空事故各种迹象都指向了飞机推力大幅下降甚至双发停车的可能。至于鸟击导致飞机失事一说，在现场视频中看不出有发生鸟击的迹象，因此可以暂时排除。

眼尖的朋友可能会提出问题：提前收起襟翼难道就不会导致升力不足？确实，提前收起襟翼确实会导致升力下降，但需要注意的是之前起飞过程中襟翼收起后依然在爬升，已经建立起了正上升率。这时候哪怕襟翼已经收起，飞机在发动机推力之下只会越飞越快，升力越大爬升越高。襟翼提前收起确实存在一定的影响，但只是一个次要因素而不是关键因素。真正核心的问题在于飞机明显的推力不足导致无法维持飞行。