在汽车行业的智能化浪潮中，芯片自研已然成为众多车企奋力角逐的关键赛道。而正当多数新势力在紧锣密鼓地为芯片自研“补课”时，作为国内最早官宣自研芯片的新势力车企，零跑汽车却放弃了芯片自研项目。

近日，在零跑智能辅助驾驶媒体交流会上，零跑科技高级副总裁曹力等在交流会上透露，零跑因芯片研发成本太高、迭代太慢，决定不再自研芯片。实际上，这并不是零跑第一次表示放弃芯片自研，零跑汽车创始人朱江明曾公开表示零跑从2020年就停止了相关投入，并且他认为“车企做智能驾驶芯片，账是算不过来的。”

芯片研发的确是个烧钱的无底洞，设计、流片、验证、量产等每一个环节都需要巨额资金，并且研发周期长，风险高。于是，在技术霸权与生存压力之间，零跑选择了后者。

不过，这一看似“务实”的选择，实则也是在让渡对核心技术的主导权，虽短期内可以减轻企业的资金压力，降低研发风险，但从长远来看，是否会导致其在核心技术掌控上受制于人，进而削弱在智能汽车市场的竞争力呢？于是，一个更加尖锐的问题抛向了市场：失去技术护城河支撑的性价比，最终真的能让企业在市场中长久立足吗？

“性价比优先”战略下的隐患

零跑“退一步”的选择，表面上看像是一次基于成本考虑的“精算”，但深入思考后会发现，这样的选择或许正在悄然埋下更深层的隐忧。

官方公开表示，终止凌芯01后续研发的直接原因是“芯片迭代速度快、投入产出比太低”，并明确2026年将全面转用高通双8797方案，宣称该方案算力可达1280TOPS。这一选择背后的账本逻辑不难理解——对比其他企业动辄上百亿的芯片研发投入，零跑显然无法承担如此高昂且长期的成本，转而选择借助外部成熟芯片方案实现产品技术升级。

但这种“止损”行为，也引发了行业对其技术发展路径的质疑：自研芯片的投入虽高，却能掌握核心技术自主权，而依赖外部供应商的代价，往往藏在看不见的细节里。

首先是其定价权的丧失，尽管高通8797双芯片的具体成本占比尚未公开，但参考行业数据，高端智驾芯片在整车BOM成本中的占比普遍超过5%，这意味着零跑的整车成本会受到芯片采购价的直接影响，若芯片价格出现上涨，其利润空间可能会被压缩。

其次是功能迭代的滞后，高通芯片作为标准化方案，主要提供的是通用的算力支持，车企难以像自研芯片那样深度定制硬件以适配自有算法。零跑若仅依赖高通芯片，算法与硬件的适配度可能会大打折扣，最终导致辅助驾驶功能的迭代速度落后于竞品。

更不容忽视的是供应链的不确定性，在地缘政治复杂多变的背景下，全球芯片供应链本身就面临物流、产能、出口政策等多重变量。高通作为国际供应商，其供货节奏很可能会受到外部环境的影响，一旦出现断供或延迟，零跑的整车生产节奏将直接被打乱。

与此同时，零跑的研发方向呈现出一种明显的侧重：零跑透露，其智能驾驶团队规模从200多人增长到了500多人，其90%以上成员来自985/211高校的硕博，将重点研发无图城区领航、VLA大模型等先进技术。这种“重软件、轻硬件”的模式看似是在集中资源做擅长的事，但智能汽车的软件和硬件从来都是相互依赖的，如果芯片的算力、架构无法匹配算法需求，再先进的软件也无法展现出其真正的效果。

哪吒汽车是一个警示

零跑选择放弃芯片自研、聚焦成本控制，本质上是想把“性价比”这个标签做深做透，但纯粹靠性价比而缺乏技术支撑，长远来看很可能会埋下隐患，而此时我们难免会想到一个“先例”——哪吒。

哪吒汽车曾凭借低价策略快速崛起，2022年以15.2万辆的交付量成为新势力销量冠军，当时哪吒V、哪吒U等主力车型凭借10万元左右的定价，在入门级市场占据一席之地。但从2023年开始，其销量持续下滑，2023年交付12.75万辆，2024年进一步走低，市场竞争力大幅减弱。最新消息，哪吒汽车已正式上线阿里资产拍卖平台进行拍卖。而哪吒背后的核心问题，正是缺乏技术溢价能力这一短板。

长期低价策略不断压缩毛利率，导致现金流出现问题，销量下滑使其收入减少，进而引发了一系列连锁反应：哪吒汽车因拖欠供应商货款超60亿元，导致核心供应商断供，生产线自2024年起全面停摆，同时，研发投入占比从2022年的15%骤降至2024年的3.2%，核心专利申报连续8个月为零，在智能化赛道彻底失守，产品竞争力变弱，陷入了“低价-低研发-竞争力弱-销量下滑”的恶性循环。这一系列连锁反应也正是采用单纯性价比策略可能会面临的风险。

零跑如果也在类似方向上走得太远，比如减少在硬件基础能力、核心架构研发这些关键环节的投入，一旦因为基础能力没跟上，出现影响日常使用的质量问题，之前慢慢攒下的品牌信任很可能就会受大影响。要知道，品牌信任得靠长期的口碑一点点积累起来，一旦被破坏，想重新建立起来所花的时间和成本，往往会比短期内省下的研发费用要多得多。

除此之外，零跑当前的“性价比“策略还需要留意一个问题，那就是硬件水平和实际使用体验的平衡。高通8797作为较新的芯片方案，零跑计划将在2026年搭载，目前尚未有量产车型落地，虽然单看参数确实不错，但实际用起来怎么样，还得经过市场的检验。

长期主义悖论？

不可否认，调整芯片研发策略后，零跑经营状况在短期内都有所改善。在2025年1-5月期间，零跑不仅连续三个月在新势力品牌销量中位居榜首，出口量也达到了1.72万辆，成为新势力出海的冠军。这种依靠性价比优势带来的销量增长，让零跑在新势力普遍面临市场压力的大环境下，获得了相对稳健的发展节奏。

这种短期经营的好转恰好反映出了当下汽车行业里，不同企业的技术发展方向已经慢慢形成了分化：一些企业把技术研发当成自己最核心的竞争优势，通过不断投入来打造别人难以超越的技术壁垒；还有一些企业因为成本和资源有限，就选择把精力集中在核心算法上，硬件方面则整合外部现成的资源。而零跑现在的选择，正是这种分化趋势里的一个典型例子。

零跑选择和高通合作，意味着它的技术升级要在高通芯片现有的框架里进行。高通作为面向众多企业的通用芯片供应商，不会为某一家车企开放最底层的技术架构，所以零跑在算法优化时，会受到硬件权限的实际限制。

在这种合作模式下，就算零跑的算法做得再先进，也得去适配高通芯片既定的硬件框架。从长远来看，如果零跑不能在算法的独特性或者用户数据积累上形成自己的优势，就很有可能会和那些自研芯片的企业拉开技术差距。

零跑放弃芯片自研的抉择，本质上是所有新势力都可能面临的生存焦虑：在“活下去”的短期目标与“活得好”的长期愿景之间，该如何平衡？不过，汽车行业的竞争从来都不是“短跑”项目。零跑的“退出”若只是权宜之计，未来能否重新启动自研还不可知，若彻底放弃，又要如何应对对手的技术压制？这道选择题，目前尚无答案。但汽车产业的历史早已证明，没有技术护城河的企业，终将被迭代浪潮淘汰。

零跑的转身，或许是当下最“务实”的选择，但行业的残酷之处就在于，短期的“务实”，有时会为长期的“被动”埋下伏笔。当智能化竞赛进入深水区，没有自研芯片的零跑，能否靠合作与性价比守住阵地，答案或许要交给时间，但至少从当前的行业逻辑来看，忧患已然存在。